國產芯片替代還需要很長時間。
汽車廠商“缺芯”的恐慌仍在蔓延。
繼“南北大眾”被曝出因關鍵零部件芯片短缺，可能面臨停產風波后，其他汽車製造商是否也會遭遇同樣的困境，一度成為行業中熱議的話題。
上汽大眾方面日前對未來汽車日報（ID：auto-time）表示，由於全球芯片產業供應短缺，上汽大眾個別車型的生產受到一定程度的影響。目前只是部分工廠停產，是暫時性的，現在在進行生產調整，相關車輛的客戶交付沒有受到影響。
雖然停產的傳聞虛實未明，但是“缺芯”的事實，無疑讓整個汽車行業籠罩在陰雲之中。中汽協副秘書長兼行業發展部部長李邵華稱，芯片供應短缺問題是真實存在的，但並沒有部分媒體報道的那麼嚴重。多重因素的疊加影響，導致芯片供需矛盾在這一時間段集中顯現。
李邵華認為，由於芯片供應短缺，部分企業的生產可能在明年第一季度受到較大影響。不過，就明年全年而言，芯片短缺的影響將不會太大，目前尚難以做出定量估計。他還提醒，由於產業鏈各環節企業都在加長備貨周期，加之短期內芯片產能依然不足，芯片價格出現上漲或將不可避免。
作為汽車行業必不可少的零部件之一，在車輛ESP（电子穩定系統）和ECU（电子控制單元）等汽車重要部件中，都是不可或缺的關鍵模塊。按照長城證券汽車行業首席分析師孫志東的說法，目前主要是ESP和ECU供應商博世和大陸的芯片緊缺。
這也直接導致主要採用上述芯片的車企首當其沖受到波及影響，在國內市場尤其是合資車企中，ESP和ECU等零部件也幾乎應用在所有在產車型上。而採用日本電裝芯片的豐田和本田，則逃過一劫，“沒有聽說類似（供應緊缺）的情況”。
據《21世紀經濟報道》援引汽車行業人士分析稱，此次“缺芯”其實是產能規劃和市場預測的問題，主要是OEM（汽車主機廠）和Tier 1（一級供應商）端。
國外芯片生產商基本以訂單為準組織生產，而且要求訂單不可取消。今年上半年，受新冠疫情及2019年以來車市下行周期的影響，車企在年初對全年產銷目標的預期作了不同程度的下調。業內人士分析稱，從原材料到形成芯片產品出廠，期間一般至少需要20周以上的時間。近期，車企隨着產量回升而增加的訂單，很多難以在年底前完成。
大陸集團方面表示，公司ESP目前庫存為1萬套左右，距離市場需求有較大差距。預計所需的額外產量將在6-9個月內完成，因此潛在的交付瓶頸可能持續到2021年。博世（中國）投資有限公司總裁陳玉東也承認，“今年12月是過去10年來最緊張的一個月，芯片等物料供應太緊張了”。
不過，對於汽車芯片供應短缺的瓶頸，頭部三家造車新勢力蔚來、小鵬和理想均表示沒有受到影響，生產經營一切正常。分析來看，雖然今年下半年以來，造車新勢力月交付量同比增速較高，但是由於基數較小，新造車公司對芯片等零部件的需求量相對較少。而南北大眾目前在國內總月銷量超過20萬輛以上，因此受到芯片供應不足的影響較大。
當國產芯片看似迎來替代的春天，但是面對驗證周期長達數年的汽車芯片來說，替代仍需很長時間。中國科學院自動化研究所複雜系統管理與控制國家重點實驗室主任王飛躍在接受《中國汽車報》採訪時表示，通常情況下，一種汽車芯片上車服務的時間為10-15年，從設計到測試完成各種驗證與認證，最快也需要2-3年的時間。
目前，車規級芯片市場仍保持數十年來被國外汽車芯片巨頭垄斷的局面，中國車規級MCU芯片國產化率不足5%。
國產率低的背後，是國產汽車芯片仍在遭遇被“卡脖子”的技術瓶頸以及專業人才短缺等一系列問題。數據显示，2018年，在820萬全國畢業生中，芯片應屆畢業生只佔2.6%，僅有12%的畢業生選擇投身本行工作。
一位芯片專業畢業的研究生對未來汽車日報（ID：auto-time）表示，和互聯網或金融行業相比，芯片研發工作較為枯燥而且工資低，很難留住人才。此外，芯片行業的投入高、人才培養周期長，投入產出的預期並不明朗。一般情況下，從事芯片研究的應屆生工作后，需要“經歷4、5個芯片項目周期，每個周期半年到兩年”才能開始獨當一面。
BOSS直聘發布的《2019年芯片人才數據洞察》显示，2019年芯片人才平均招聘薪資為10420元，十年工作經驗的芯片人才平均招聘工資為19550元，僅為同等工作年限的軟件類人才薪資水平的一半。
隨着汽車智能化水平的不斷提高和升級，芯片毫無疑問將成為未來汽車的“生死命門”，而此次正在遭遇的“芯片危機”，無疑給行業敲醒警鐘，而國產芯片的突破則任重而道遠。
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