摘要 【碳酸鋰跌至成本線 行業洗牌在即？業內此刻卻看好價格企穩】碳酸鋰市場下跌，主要受供求關係影響，需求端方面，新能源汽車補貼退坡，終端車企削減了相關電池訂單，進而導致碳酸鋰市場的低迷。供應端方面，過去碳酸鋰市場火爆時，很多小企業上馬產能，造成產能集中釋放。（每日經濟新聞）
作為新能源領域的重要原料，最近兩年，國內碳酸鋰市場可謂一片慘淡，價格持續下跌。
碳酸鋰市場下跌，主要受供求關係影響，需求端方面，新能源汽車補貼退坡，終端車企削減了相關電池訂單，進而導致碳酸鋰市場的低迷。供應端方面，過去碳酸鋰市場火爆時，很多小企業上馬產能，造成產能集中釋放。
《每日經濟新聞》記者連日走訪天齊鋰業(002466，SZ)射洪、銅梁基地獲悉，目前碳酸鋰價格已接近很多生產商的盈虧成本線。若碳酸鋰價格再下跌，很多中小生產商面臨“洗牌”。
在業內看來，碳酸鋰的價格目前很難繼續下跌。一方面市場既有的需求還在，另一方面，碳酸鋰價格受鋰精礦價格成本支撐。對於天齊鋰業這類頭部企業來講，因為主要是長單，市場短期波動影響較小。
較高峰期跌去7成
曾經風光無限的碳酸鋰不再是市場“寵兒”。
百川資訊显示，電池級碳酸鋰7月價格維持在6萬~7萬元/噸，這基本是2016年以來的低位。
2015年，電池級碳酸鋰價格啟動漲勢，最高一度接近20萬元/噸。而從2018年2月開始，電池級碳酸鋰價格就觸頂下跌。電池級碳酸鋰“高位下摔”的過程已持續了一年多。
供過於求是電池級碳酸鋰價格下降的主要原因。從需求端來看，新能源產業下游市場，電動汽車對電池的需求疲軟。“新能源汽車補貼退坡疊加傳統燃油車大幅降價促銷。”真鋰研究創始人墨柯告訴《每日經濟新聞》記者，受新能源汽車補貼退坡影響，很多車企削減了下半年的電池訂單。碳酸鋰用於電池正極材料，電池企業就減少了對碳酸鋰的需求。
事實上，動力電池產量也在下降。根據中國汽車動力電池產業創新聯盟的數據，6月動力電池總產量為6.4GWh，環比下降36%。
而供給方面，碳酸鋰整體的產能放量是主要原因，此前價格較高，吸引眾多鋰加工企業快速上馬建設生產線，擴張碳酸鋰產能。
“2015年下半年，基礎鋰鹽、碳酸鋰、氫氧化鋰價格一路攀升。作為一個行業來講，長期保持超額利潤，是不尋常的。公司以及很多企業在這時擴充產能，整個市場的供應量就上去了。”7月17日，天齊鋰業射洪基地總經理劉衛東告訴《每日經濟新聞》記者。
產業鏈本身有傳導效應，下游電池需求釋放帶動碳酸鋰市場，碳酸鋰價格上升又拉動基礎鋰鹽上漲，進而再拉動更上游的鋰精礦、原礦上漲。價格上漲增加利潤，這進一步刺激產業鏈的各環節擴張產能。鋰的擴產周期一般是3年，鋰資源的產能擴張也埋下如今供給過剩的種子。
現在，上游鋰精礦、鹽湖提鋰的擴產動作仍然不小，包括國外西澳鋰精礦投產、國內亞洲最大甲基卡礦山復產、低成本鹽湖提鋰放量。西澳除泰利森之外，又有BaldHill等礦山鋰精礦放量；今年6月，融捷股份(002192，SZ)旗下的康定甲基卡鋰輝石礦採選項目復產，力爭在明年底生產精礦20萬噸；有機構預測，保守預計2020年國內鹽湖產量4萬噸。
業內：價格將企穩
在業內人士看來，即便市場供給在放量，價格陰跌不止，對未來的碳酸鋰市場依然保持相對樂觀。因為新能源汽車消費市場仍是大趨勢，目前處於政策驅動轉向消費驅動的過程。
“現狀上來看，汽車產量在下降，數據在下降。工信部對於所有新能源汽車預測的產量還是在往上走的，這是完完全全的銷售数字。”一業內人士表示。
更重要的是，碳酸鋰、基礎鋰鹽的邊際價格受成本支撐。碳酸鋰的細分市場存在結構性需求，即高端高密電池仍然需要品位更高、雜質更少的碳酸鋰。相較於鹽湖滷水提鋰，鋰輝石的高品位具有資源稟賦優勢。高品位鋰輝石主要來自澳大利亞和國內甲基卡。
有業內人士曾對記者表示，進口鋰精礦的成本價為600多美元/噸。“碳酸鋰價格目前基本上就是谷底，因為有成本支撐的因素。”墨柯表示。另一名碳酸鋰生產商也表達了類似觀點。
另一原因是高成本鋰精礦產能的“出清”。即便都為鋰精礦，但不同的原礦品位決定了生產成本的高低。泰利森鋰精礦的含鋰量在6%出頭，原礦品位在2%，國際上最高。一般的鋰精礦含鋰量則在5%左右，原礦品味則在1.5%左右。原礦品位的這一差別將影響中游企業的加工成本。
“礦石的品味較低，生產一噸鋰精礦的原礦處理量近乎翻番，磨礦選礦的成本會大幅增加。其次，一些鋰礦的雜質元素相對較高，會帶來能耗增加。生產成本這一塊有所增加的話，即便省去中間的物流成本，總體而言就不能體現成本優勢。”劉衛東表示，按照目前碳酸鋰價格，一些高成本生產企業便接近盈虧成本線。若碳酸鋰價格迎來最後一跌，高成本企業唯有虧本銷售，行業內的“洗牌”將無可避免，“洗牌的結果就是讓供需關係決定了價格處於正常的利潤水平。”
目前，碳酸鋰市場符合一般的經濟周期，誰的生產成本更低，現金流折現的金額更快，存貨周轉效率更快，誰就能熬過產業的低迷期。有業內人士表示，這一低迷期最擔心的就是存貨積壓。
固態電池需要金屬鋰
《每日經濟新聞》記者在和業內人士溝通后了解到，即便碳酸鋰、氫氧化鋰市場趨於飽和，但並不意味着新能源產業鏈沒有結構性機會。像天齊鋰業、贛鋒鋰業(002460，SZ)這類頭部企業就已在未雨綢繆，特別是在金屬鋰方面的布局。金屬鋰與碳酸鋰、氫氧化鋰的應用領域有所區別，前者用於醫藥、航空航天等。目前，業內更關注金屬鋰的未來應用市場固態電池方面。
目前，國內新能源車企普遍使用的是鋰離子電池。但鋰離子電池在密度和續航方面已達到瓶頸，很難革命性提升。根據相關產業規劃和研發方向，固態電池在未來的商用市場很可能取代鋰離子電池。而固態電池的優勢，恰好是在高密度和續航方面。現在鋰離子電池的負極材料主要是石墨，而固態電池負極將使用金屬鋰。
在天齊鋰業重慶基地，記者見到了部分金屬鋰材料。據現場人員介紹，金屬鋰的製造工藝、存放要求均高於氫氧化鋰、碳酸鋰。目前，金屬鋰價格不菲，同批量價格遠遠高於碳酸鋰。
“現在國內金屬鋰的市場供需處於均衡，我們更着眼於未來的需求，關鍵還是固態電池的技術突破難度。”天齊鋰業重慶基地總經理趙本常告訴《每日經濟新聞》記者，目前國內金屬鋰的產能集中在天齊鋰業和贛鋒鋰業，天齊鋰業金屬鋰產能在500噸以上。現在國內市場金屬鋰消費量大致在2000噸，需求量尚未迎來大的增長。
趙本常認為，“如果固態電池在未來實現商業化，負極用到金屬鋰，那需求就非常大。”另外金屬鋰市場的進入門檻較高，主要是環評、安全生產等，所以未來供給也有限。“現在不會擴張金屬鋰產能，還需要看市場變化，現在重心還是做好重慶基地的現有產能。”趙本常表示。
（文章來源：每日經濟新聞）
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