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兩大家電巨頭在造車領域“卷土重來”。
11月26日，戴森創始人詹姆斯·戴森（James Dyson）宣布，計劃投資36億美元，以開發電動汽車電池、機器人和機器學習等技術，這將使戴森的產品首次擴展到家用電器以外。並且詹姆斯·戴森透露，戴森將重點投資固態電池技術。
短短一年的時間，戴森從電動車製造商的身份搖身一變成為了電動車供應商。2019年10月份，戴森在一封內部郵件中告知員工，其宏大的電動車計劃已經終止，不具備商業可行性。公司最終決定放棄造車，不過會保留固態電池等配套項目。
相似的劇情也在中國家電巨頭格力上演。
11月15日，格力公司在互動平台上表示，作為一家大型工業集團，公司將發揮自身優勢，积極與相關汽車企業合作，切入新能源汽車產業鏈、儲能以及電池製造裝備領域。
曾經在造車領域折戟后，如今的格力又試圖換一種方式延續“造車夢”。2016年，董明珠聯手王健林等商業巨頭豪擲30億人民幣入股銀隆新能源，高調進軍造車領域。“拿格力手機，坐格力汽車，吹格力空調”的豪言讓人們對“格力牌”汽車的最終落地充滿想象。
然而好景不長，2018年，銀隆卻被陸續曝出產業園停工、拖欠貨款、產品積壓、裁員等一系列負面新聞。2020年初，包括董明珠在內的6位董事集體退出銀隆。
詹姆斯·戴森與董明珠不是唯一的跨界者，也不是最早的失敗者。汽車製造業從來不缺乏家電巨頭的身影，但成功跨界的，卻少之又少。
1
“帶輪子的家電”
在轟轟烈烈的造車大潮尚未到來之前，家電巨頭跨界造車的故事就已經發生。
早在1997年年底，以製造銷售空調起家的春蘭集團就瞄準造車，斥資7.2億元收購了當時虧損嚴重的東風南京汽車，組建了春蘭汽車有限公司，正式進軍汽車業。受限於產業政策，跨界玩家春蘭集團遲遲未能拿到轎車的“准生證”，只能藉助東風南京汽車已有的卡車生產資質，生產中、重型卡車。
在2002年到2004年的三年間，春蘭集團傾盡全力研發生產的卡車一炮而紅，一度在市場上供不應求。但2004年後，中型卡車市場開始萎靡，各大卡車製造廠紛紛轉向研發重型卡車產品。在急需轉型的關鍵節點，受制於家電主業，汽車業務卻沒能獲得資金支持，也因此失去市場而走向衰敗。
2008年，春蘭集團不得不捨棄虧損嚴重的春蘭卡車，黯然撤離造車業。
當春蘭在造車業經歷過大起大落，另一家家電公司奧克斯卻也開始涉足汽車領域。2003年，奧克斯收購了瀋陽雙馬輕型車製造有限公司95%的股份，獲得SUV和皮卡的生產許可。但由於銷量不佳等問題，在短短2年後，奧克斯就宣布撤出汽車產業。
當時，奧克斯新聞發言人黃江偉總結，“奧克斯就當做了一場汽車夢，這個夢的代價是4000萬元。”
和跨界前輩們相比，創維在造車業的處境則更好一些。2010年，創維集團創始人黃宏生在南京成立開沃汽車集團，收購併重組了南京金龍客車製造有限公司。當時黃宏生另闢蹊徑，以客車起步，將汽車的本質定義為“帶輪子的家電”。
“客車投資成本只要10個億，開始先拿10個億去學習，即使失敗了也不會傷筋動骨。”黃宏生的生意算盤打得響亮。
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事實證明黃宏生賭對了。從2015年到2017年，根據中汽協的數據显示，南京金龍連續四年位居國內純電動客車銷量排行榜第四位，2018年更是擠進排行榜前三。如今，黃宏生的開沃汽車整車產品矩陣涵蓋大型客車、輕型客車和專用車三大系列。
從時間節點來看，在2003年前後，春蘭、奧克斯、波導、格林柯爾、美的等家電業紛紛踏足造車領域，試圖在發展火熱的汽車業分得一杯羹。但是受限於造車門檻高、行業競爭激烈，砸錢過後最終撤退反而成為跨界玩家們的常態。
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“為夢想窒息”
面對前景無限的新能源汽車市場，先行者的失敗並不足以後來者死心。從格力的掌舵者董明珠，到“二次創業”的創維創始人黃宏生，就連英國首富詹姆斯·戴森（James Dyson），都紛紛將目光鎖定造車業，開始新一次的進擊。
在這背後，是家電行業趨於飽和且並無太多想象空間的殘酷現實。根據前瞻產業研究院發布的調查显示，中國整個家電行業已經進入成熟期，家電市場幾乎飽和，各大家電之間將會在有限的市場份額內相互競爭。
而新能源汽車市場卻前景一片大好。艾媒諮詢數據显示，2019年新能源汽車銷售規模為120.6萬輛。中國電動汽車百人會理事長陳清泰預測，到2030年中國電動車銷售有望突破1500萬輛，保有量有望突破8000萬輛。
一邊是風景無限好的藍海，一邊是接近存量的紅海。在前進與撤退之間，家電巨頭們不得不押注一個更大的未來，卻又“為夢想窒息”。
2019年11月1日，黃宏生再次入局，開沃汽車旗下全資子公司江蘇天美汽車有限公司成立。這次黃宏生則把目光瞄向了純電動乘用車市場，首款汽車為純電動SUV，上市時間為2021年。
在黃宏生看來，“從家電到移動出行的無縫連接，是天美汽車的核心優勢。”但在競爭激烈的新能源汽車市場，天美汽車能否走得更長遠還不得而知。
當國內的家電巨頭以跨界者的身份踏進造車領域的同時，國外的家電巨頭也寄希望於新能源汽車這艘快船。憑藉著黑科技在家電市場一炮而紅的戴森，也將觸手伸向造車領域。
2015年，戴森出資9000萬英鎊收購了固態電池製造商SaKti3；在2016年，戴森電動車項目正式啟動，當時戴森宣稱將投資25億英鎊進行電動車的開發；2018年，戴森在原英國赫拉文頓機場建設Digital Motor研發中心，並把生產工廠設在新加坡。
按照戴森的規劃，戴森的首款新車型將於2021年下線。但造車史無前例的燒錢卻未能讓其創始人詹姆斯·戴森等到量產的那天。
2019年10月10日晚，詹姆斯·戴森給所有員工發出郵件宣布取消電動汽車製造項目。“這不是產品失敗，也不是團隊失敗。”詹姆斯·戴森停止造車的理由很簡單——造車難以商業化。
直到今年接受英國媒體Autocar採訪時，詹姆斯·戴森才道出戴森電動車計劃夭折的罪魁禍首：貴出天際的電池技術，迫使他不得不忍痛割愛，而自掏腰包投入的6.1億美元也打了水漂。
“傳統汽車製造商每賣一輛電動車都是在虧錢，但他們可以用燃油車的利潤去平衡。”在採訪中，詹姆斯·戴森指出跨界造車企業們的軟肋，造車始終是一個需要龐大資金支撐的奢侈夢想。
不過這並非故事的終點。當家電跨界玩家們在造車行業相繼倒下，財大氣粗的房地產巨頭們卻開始異軍突起。
許家印帶領着恆大“買”出了一個造車帝國，如今6款全新車型已經在來的路上。決定“下半輩子干汽車”的姚振華也用資本運作組建出了一場全產業鏈布局，自主研發的新能源 xEV 平台首車和寶能增程式電動汽車也正式下線。
跨界玩家的造車故事仍在繼續。
【本文作者蘇鵬，由合作夥伴未來汽車Daily授權發布，文章版權歸原作者及原出處所有，轉載請聯繫原出處。文章系作者個人觀點，不代表立場。如內容、圖片有任何版權問題，請聯繫（editor@zero2ipo.com.cn）處理。】
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