最近一段時間，如果要問整个中國汽車產業最引人關注的事件是什麼？那麼華晨集團的破產重整無疑是市場最關注的焦點，作為中國著名的汽車企業，華晨一直以來都因旗下的合資品牌華晨寶馬被國人所熟知，但是誰也沒想到最賺錢的豪車巨頭華晨寶馬的母公司竟然會破產，擁有一手好牌的華晨到底是怎麼做到的？
一、破產的千億巨頭
11月20日，就在汽車業內都在為2020年收官之戰的廣州車展忙碌之際，老牌車企華晨集團卻以進入重整程序的方式引發業內關注。當天，遼寧省瀋陽市中級人民法院正式裁定受理債權人對華晨汽車集團控股有限公司(以下簡稱“華晨集團”)重整申請，這標志著華晨集團正式進入破產重整程序。
目前，華晨集團旗下擁有華晨中國、金杯汽車股份有限公司、上海申華控股股份有限公司等4家上市公司，160餘家全資、控股和參股公司。此外，旗下“中華”、“金杯”、“華頌”三個自主品牌以及“華晨寶馬”、“華晨雷諾”兩個合資品牌。
破產重整落定后，金杯汽車以及申華控股緊急發布公告稱，公司生產經營不會受到影響，但可能波及公司股權結構等方面。受破產重整消息影響，華晨中國短線上揚，申華控股和金杯汽車紛紛漲停。業內人士認為，華晨集團的重整主體是華晨集團，影響按照華晨集團的資產線，包括股權而散發，華晨寶馬等合資公司影響不大。
不過，就在當天，證監會表示，已依法對華晨汽車集團開展專項檢查，對華晨集團採取出具警示函的行政監管措施並決定對其涉嫌信息披露違法違規立案調查，對華晨集團有關債券涉及的中介機構進行同步核查，嚴肅查處有關違法違規行為。
華晨集團的歷史可追溯到1949年成立的國營東北公路總局汽車修造廠。1959年，更名后的瀋陽汽車製造廠試製成功五台“巨龍”牌載貨汽車。成立於上世紀90年代初的華晨汽車，早在1992年10月就登陸紐交所，是國內最早去華爾街融資的國內企業。華晨汽車當時的IPO價格為每股16美元，預計發行500萬股普通股，擬籌集資金8000萬美元。結果，當時股票訂購量高達6000萬股，近乎發行量的12倍，開盤34分鐘后，即有87萬股股票以每股20美元成交。
不過，2002年5月之後，華晨汽車開始業績下滑，連年虧損。而資本市場也沒能給予足夠的彈藥，美股交易量極低，卻還要每年支付百萬美元左右的會計和律師等維護費用。
2007年7月5日，華晨汽車董事會宣布決定退市，撤消在紐交所掛牌的美國存托股票（ADS），將ADS存放於公司的存托銀行——紐約銀行，並繼續在場外市場（即“櫃檯交易市場”）交易，同時，公司在香港主板的掛牌將繼續維持，由此結束了赴美上市15年之旅。
從退市到破產，華晨到底是怎麼回事？坐擁寶馬的汽車巨頭為什麼還是會破產呢？
二、坐擁寶馬為啥還是會破產？
相信所有人如果說起華晨，第一個反應就是華晨寶馬，誠然作為中國寶馬的生產企業，華晨寶馬已經讓絕大多數中國人記憶深刻了，但是為什麼擁有寶馬的華晨還是會破產呢？要知道這次華晨破產的導火索其實僅僅是格致汽車的區區三億多的負債，而這不過是壓倒華晨的最後一根稻草，說起華晨寶馬的問題我們必須要從前開始說起。
首先，價格戰救了華晨，卻傷了根本。相信所有熟悉華晨的人，都會熟悉華晨的前任掌門人祁玉民，2005年年底祁玉民執掌華晨，那個時候的華晨已經不是當年第一家登陸港股的中概股的勢頭，已經显示出了頹勢，在這樣的情況下，祁玉民當機立斷選擇了開啟價格戰的大門，華晨率先宣布產品價格下調，祁玉民將在售的中華尊馳售價最高下調4萬元；促使原定當年九月上市新車型駿捷，提前到2月下線，定價為10萬元以下。這個遠低於市場邏輯的價格，卻正式開啟了國產汽車的價格戰大幕，在超低價格的推動下，華晨的銷量可謂是爆髮式增長。
2006年，該華晨旗下汽車銷量逾20萬輛，同比增長71.4%，其中尊馳和駿捷銷售5.8萬輛，同比增長545%。這個效果可謂是立竿見影，但是在價格戰給華晨帶來奇效的同時，也不斷拉低了整個華晨品牌的品味，讓消費者的心智進入了下沉市場，這為華晨未來的問題埋下了伏筆，可以說價格戰讓華晨獲得了短期的盈利，卻失去了長期的發展基礎，可謂是傷敵一千自損八百的七傷拳。
其次，想依靠寶馬獲得技術，卻被德國人拋棄。如果要問華晨最大的優勢是什麼？相信就是大名鼎鼎的寶馬品牌了，華晨寶馬可謂是一塊金字招牌，一直以來華晨都被人吐槽技術上沒有深度、不思進取，但是我們仔細研究華晨的歷史的時候就會發現，華晨並不是沒有在這方面努力過，當時華晨的邏輯是與其花大力氣去自己做研發，為什麼不去做技術的整合，當時華晨設想的汽車是底盤是保時捷調校，造型、內外飾用意大利的，發動機和寶馬合作，這個邏輯看上去很美但是問題卻也非常明顯，這就是過度依賴於別人輸血，就等於一個人不靠自己鍛煉提升體質，靠外部提供營養液和呼吸機，一旦別人斷供你就什麼都沒有了。
然而，華晨就是這樣的操作，原本華晨想通過將人事、資本、供應鏈等控制權下放華晨寶馬，向寶馬交換得到技術，購買、吸收、引進這套邏輯在改革開放早期無疑是有效的，但是在如今再用這套邏輯就會出現問題，引入的技術由於缺乏技術基礎難以被內化吸收，而寶馬取得了控制權之後，更是進一步放棄了華晨。特別是，2018年10月，寶馬宣布與華晨打破50:50的股比合作關係，前者以36億歐元收購華晨寶馬部分股權，將持股比例提升至75%，自此之後，華晨徹底失去了寶馬的控制權，而寶馬也順理成章地放棄了給華晨的技術支撐，等於徹底拔掉了屬於華晨的呼吸機。
第三，新能源汽車上的嚴重滯后。進入了21世紀的第二個十年之後，新能源汽車在中國可謂是發展的順風順水，幾乎全國人都知道中國即將進入新能源汽車的時代，但是由於本身華晨缺乏足夠的技術積累，再加上寶馬在新能源汽車領域也屬於比較保守的狀態，這就讓華晨的新能源汽車出現了問題，2018年11月因新能源車至少停產12個月，27家新能源汽車生產企業被工信部暫停受理新能源汽車新產品申報，其中華晨汽車（華晨汽車集團控股有限公司）名在其中，雖然當時華晨信誓旦旦的說，年底他們就一定會把資質申請回來，但是如今已經兩年過去了，直到破產重整華晨都沒能在新能源汽車上重新獲得資質。
那麼，華晨的問題其實很簡單可以總結一下，先是價格戰拉低的華晨的品牌品位，讓華晨失去了原先的市場定位，然後在技術層面，華晨過於依賴寶馬，患上了明顯的荷蘭病，實際上就是資源豐富的詛咒，光有資源卻沒辦法內化，反而讓自己成為了寶馬的加工廠，最後就成了代工廠，再加上沒辦法將技術內化於心，最終沒有跟上新能源的風口，落後就要挨打，華晨的遭遇真讓人有一種“哀其不幸，怒其不爭”的感嘆。如今，華晨破產重整好在還不是徹底清算，只是缺少了核心技術的華晨，到底還能走多遠呢？
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