新能源車市場儘管被質疑估值被高估甚至泡沫化，但無疑算是今年最亮眼的板塊。
行業一哥特斯拉的股價一年內漲幅已經高達500%，成為當前世界上市值最高的汽車製造商。中國智能電動汽車造車三傑，蔚來、理想、小鵬的市值和股價屢創新高。
藉著這股勢頭，恆大汽車今年以來的股價也漲了近260%，最高值曾達到37.7港元。恆大汽車還宣布通過配售新股募資40億港元（約合人民幣35億元），引入了騰訊、滴滴、紅杉資本等投資者。但市場對恆大造車的質疑聲一直不斷。
作為2018年開始跨界造車的企業，恆大造車的確不走常規路，沒有技術、人員以及整車廠，就買買買；布局之初，便在上海、廣州、瀋陽、鄭州等各地建汽車生產基地，全部按照工業4.0標準打造；8月份，一口氣發布了轎車、SUV、MPV等6款車型；並定下了3-5年年產能達到100萬輛的宏大目標……
最近，恆大開始公開造車新進展，曝光了恆馳1的路跑視頻和內飾，也開始秀肌肉，向媒體展示全球電池研究院團隊網羅來的世界各地的人才，包括原LG、三星SDI等國際巨頭電池廠商的技術大牛……
一直被質疑的恆大，似乎只想證明一件事：“造車，我們是認真的”。
摸着石頭過河
恆大造車過往的一舉一動都備受關注和質疑。
此前8月份，恆大一口氣發布了恆馳1到6六款純電動車型，計劃將恆馳1於明年上半年啟動試生產，下半年實現量產。大幹快上的架勢，被媒體戲稱為“恆大速度”。
時隔四個月，繼前些天恆馳1實車路跑視頻曝光后，其內飾終於也公布了，這意味着恆馳汽車終於進入試驗階段。
這款恆馳系列首款車，定位是全球首款純電旗艦D級轎車，對標特斯拉Model S。據官方介紹，由世界頂級汽車造型設計大師Anders Warming親自操刀，擁有3150mm超長軸距，並配有全尺寸變色玻璃車頂。
新車的內飾整體採用了智能座艙風格，前排配備了超大三聯屏，並且可與後排的兩個屏幕實現五屏聯動。該車還配備了18向調節多功能按摩座椅、後排獨立行政座椅、全尺寸天窗，以及和法拉利等豪車品牌相同的英國之寶音響等奢華配置。
恆大汽車也捎帶腳公布了一直以來頗為神秘的恆大全球電池研究院的相關信息。
團隊方面，恆大從日韓招募了一大批頂級電池專家，核心科研團隊超800人，最大咖的是擔任恆大全球電池研究院院長的李浚秀，也就是原韓國SK集團電池研究院的院長，業內的頂尖人才了。其總部位於深圳，在日本也有分支科研機構。
恆大造車，是從2018年開始的。
眾所周知，汽車製造是所有工業部門的大集合，加之新造車又是對傳統汽車製造業的顛覆性突破，幾乎沒有經驗可循，連特斯拉都是摸着石頭過河。
而房地產企業跨界造車難度成倍疊加，既沒人又沒技術，許家印當初也說，“自己是一窮二白”，沒有技術積累，沒有廠房等設備，於是開啟了瘋狂“買買買”模式，依靠全球各大優質供應商實現造車。
2019年1月份，恆大以9.3億美元的價格收購NEVS（國能）51%的股權，拿到了造車資質和整車生產的能力；同月，斥資10.6億元收購動力電池企業上海卡耐新能源58%股權；隨後，又以1.5億歐元收購瑞典超跑柯尼塞格母公司20%股權；3月，收購輪轂電機行業三巨頭之一的荷蘭e-Traction公司；5月，收購輪轂電機行業又一巨頭英國Protean公司；6月，斥資144.9億元入股廣彙集團，取得40.964%股份，獲得了全球最大的汽車銷售渠道；2019年年底，一次性與60家汽車零部件企業供應商戰略簽約。當年10月底，恆大汽車宣布在上海成立恆大研究總院，統籌車型研發工作。
一頓造作猛如虎，從資質、科研人員、生產工廠，再到技術，恆大的造車產業鏈“買”齊了。
近日，恆大汽車已在上海、廣州兩大生產基地全面啟動試生產調試，還拉來了一些朋友助陣。今年9月15日，恆大汽車宣布通過配售新股募資40億港元（約合人民幣35億元），以支持新能源汽車業務發展，新股投資者包括騰訊、滴滴等互聯網巨頭，以及紅杉資本等資本巨鱷。
沒錢是萬萬不能的
在許家印的造車思路里，有這麼幾個關鍵詞——“買買買”、“合合合”、“圈圈圈”。翻譯過來就是，先大手筆買進，再資源整合。
儘管被外界詬病步子邁得太大，但沒人質疑恆大的投入力度。
據恆大汽車CFO潘大榮在今年中期業績發布會上的披露，在造車方面，恆大集團2019年全年投入了147億元，而今年上半年已經投入30億元，下半年將繼續投入27億元，2021年準備再投入100億元。
在造車領域，有錢不是萬能的，但沒錢是萬萬不能的。有行業分析師曾對深燃表示，汽車產業不是一次投資就結束了，需要不停追加，產品要不斷改進，技術要不斷提高，生產規模要不斷擴大，各方面的條件要不斷完善，需要越來越多的資金投入。
蔚來汽車創始人李斌曾說，“至少需要200億以上的資金準備”，但累計融資已達500億元的蔚來，仍在虧損，即便去年上市后還一度資金短缺。
而今年上半年，資本市場一度鬧錢荒。
短短几個月時間，被曝出資金斷裂、欠薪、停產等問題的企業不下十家，曾經的明星公司賽麟、博郡皆應聲而倒。即便是從“ICU”中走出來、找到錢的造車新勢力們也都在開源節流。
從目前的實際情況看，真金白銀砸下去的恆大，至少能保證在走出“產能地獄”之前，資金充足，而大手筆“買買買”也確實能在一定程度上保證技術和人員上的持續投入。目前恆大設置了包括前瞻技術研究院、整車技術研究院、軟件技術研究院、動力研究院、造型研究院等在內的11家研究院。
實際上，由於一系列大手筆的國際併購與合作，恆大在3.0底盤架構、動力總成、先進整車製造等環節，擁有世界頂級的技術和知識產權。而且無論是與德國hofer還是柯尼賽克合作，除了現有技術的應用，還將聚焦技術研發。
至於新能源汽車公認的“心臟”部件——電池，恆大從日韓招募了一大批電池專家，核心科研團隊超800人，如今重點布局領域包括離子電池、固態電池、電池材料、BMS以及下一代電池技術的前瞻開發及應用。
考驗，才剛剛開始
兩年時間，恆大的造車產業鏈已經辦齊了，算是完成了從0到1。這其實並不難，難的是，如何從1到10，實現量產。
有分析師曾對深燃表示，國內造車新勢力一開始就低估了造車的難度，等到一頭扎進去，才發現困難。
在新造車倒閉潮之前，不少車企一直鼓吹造車只需要輕資產，不建廠房，甚至只有一間辦公室就可以，廠房、場地、試製車間以及很多設備都是租來的。但實際上，新造車需要宏觀考量社會基礎設施的成本，既包括電池能量密度的持續提升、電池技術的升級和其成本結構的重大改變等等，也就是說，企業需要充分考慮行業發展節奏，順勢而為，其中最重要的是用戶決策成本，以及決定企業生死的經營成本。
回顧特斯拉的造車史不難發現，幾乎每款車都經歷過“產能地獄”，無法按時交付。特斯拉目前在全球擁有3座工廠，上海超級工廠投產後年產能達15萬輛，但馬斯克此前也坦言，產能問題仍然沒有得到根本解決。
國內的造車新勢力也是如此，儘管銷量已經在不斷上攀，但還沒有一家累計突破十萬台。不過每一家至少都推出了一款被市場認可的車型，以及特斯拉在中國市場一直打着“降價+提量”的手牌，恆大汽車如何做到從1到10，在激烈的競爭中搶下市場份額？
恆大自己倒是信心滿滿：在新能源汽車領域，得中國市場者得天下，雖然特斯拉目前暫時領先，但背靠龐大中國市場的恆大，如果能抓住產品及產能作為突破口，步步為營進行反攻，改寫行業格局並非不可能。
在恆大看來，突破口就在於“大規模，以及低成本”。
為此，恆大在布局之初便在上海、廣州、瀋陽、鄭州等地建設汽車生產基地，全部按照工業4.0標準打造。
但不管黑貓白貓，能抓住老鼠的才是好貓，不管是傳統車企，抑或是造車新勢力，能造出量產車的企業，才是不忽悠人的“造車”企業。全國乘聯會秘書長崔東樹也說過：“造車新勢力需要踏實做出好產品，把量做起來，才能夠更好地活下去，而不僅僅是依靠商業模式的創新。”
恆大能否把“買買買”轉化為自己的資源，還要看明年恆馳1的下線以及市場表現。
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