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對華為高層來說，不難預料，一旦宣布汽車業務與消費者業務整合，將會引發一場“造車”猜測風暴。所以在【2020】007號華為EMT決議中，除了宣布余承東統管智能終端與智能汽車部件業務，還附加了一條強烈聲明：以後誰再建言造車，干擾公司，可調離崗位，另外尋找崗位。
這則決議發布在華為內部論壇心聲社區，並未加密，可供外部用戶任意訪問，足見華為高層的決心。
華為關於智能汽車業務和終端業務重組的決議，截圖自心聲社區
2018年，華為就明確：華為不造車，但我們聚焦ICT技術，幫助車企造好車。現在這份激烈措辭的言外之意則指向，華為兩大業務部門重組的過程中，有過是否造車的再次爭議。
這不奇怪。去年的新造車行業還是一片哀鴻，但今年交付量節節攀升，蔚來、理想汽車、小鵬汽車等每家也都有近200億元融資落袋，股價隨之一路飆升。蔚來市值已經達到730億美元，位居國內車企之首，甚至在奔馳母公司戴姆勒集團之上，小鵬汽車市值也一度超過日系老牌本田汽車。
過去幾年，汽車產業鏈被智能化和電動化浪潮不斷拉扯，資本也在新型技術提供方和整車企業之間搖擺。但進入2020年，造車顯然已經是確定性最高的方向。反觀產業鏈技術公司，在新造車企業佔據行業領航地位后，需要重新梳理角色定位。
華為重申不造車的強烈聲明就出現在這個看似最佳的造車時間點。這讓人不免疑惑，這是一場迂迴戰術么，畢竟在華為的終端業務中，不造手機、不做電視的決議也都出現過。而現在，這份不造車的聲明末尾 ，又意味深長地寫着“本文從發文之日起生效，有效期為3年”。
增量零部件的生意有多大？
華為不造整車，在汽車市場的切入點聚焦ICT技術，成為智能網聯汽車的增量部件提供商。
10月末的華為Mate 40系列發布會現場，華為發布了華為智能汽車解決方案HI（Huawei Intelligent Automotive Solution），對華為智能網聯的技術儲備進行了全面展示，HI全棧智能汽車解決方案包含了1個全新的計算與通信架構，5大智能系統（智能駕駛、智能座艙、智能電動、智能網聯、智能車雲），以及包括激光雷達、AR-HUD在內的30多個智能化部件。同時，HI還擁有三大操作系統，AOS（智能駕駛操作系統）、HOS（智能座艙操作系統）和VOS（智能車控操作系統）。
特斯拉引領的智能電動汽車浪潮，不僅讓其自身站上全球車企市值之巔，也讓國內的新造車公司市值飛速躥升 。傳統車企向智能化轉型的需求從未像今年如此迫切，這正是華為要捕捉的機會。
據華為輪值董事長徐直軍的說法，在傳統汽車走向完全自動駕駛、電動汽車以後，傳統部件的構成只會佔30-40%，而剩餘的60-70%是與电子、計算、通信、軟件相關。因此華為可以將以前積累的技術應用在汽車領域。
市場想象力足夠大，但競爭也足夠激烈。博世、大陸、安波福等傳統零部件巨頭，早已跟隨汽車行業脈搏，聚焦智能網聯領域 。2019年，國內有40款車型採用了博世的ADAS技術。此外，還有Mobileye等優質技術公司，吃掉ADAS行業近乎全部利潤，大疆以及其他技術公司也在接連湧入。
競爭激烈的一個明顯例證是，在攝像頭傳感器領域，利潤幾乎被集芯片算法為一體的以色列公司Mobileye賺走。一位曾在車企任職多年的產品負責人向36氪直言，“在攝像頭領域，Mobileye幾乎賺走行業120%的利潤，其他企業都是負的。”
而在投入周期上，零部件公司也並不比造整車“更性感”。
零部件公司從進入車企的供應商名單，再到跟隨一款車型走完項目周期，基本在5年左右。華為對此顯然有足夠預期，徐直軍在接受採訪時表示，“華為今年（2020年）已經向智能汽車解決方案BU投入5億美元，而且短期內不會考慮盈利。”
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徐直軍稱，華為對待每一個產業的態度都有一套邏輯，即從立項開發，到當期盈利，再到累計盈利，平均周期為8年，華為對汽車產業也是有耐心的。而蔚來這樣的造車公司，用6年時間，已經做到年銷接近5萬台，經營現金流為正，且搭建起完整的研發技術和渠道體系。
此外，汽車產業的價值鏈也在快速變化，對第三方智能化增量技術發出考驗。36氪此前曾撰文分析，特斯拉在第三季度中，已經以4%左右的研發投入佔比，支撐了智能座艙、芯片、自動駕駛、三電，甚至座椅、動力電池等全棧自研體系，不光為特斯拉創造了高達27.7%的整車毛利率，也讓特斯拉連續5季度實現盈利。而國內的小鵬汽車早已緊隨其後，搭建智能網聯全棧自研體系，蔚來、理想汽車也都在今年收穫資本糧草后，加碼自研投入。
“像蘋果這樣的軟硬件一體可控模式，在智能汽車企業裏面會出現越來越多。”小鵬汽車CEO何小鵬曾公開表示。即便是與華為和寧德時代簽訂合作協議的長安汽車，也在近期放出一批智能駕駛人才崗位，職位要求中赫然寫着：自動駕駕駛算法軟件開發、自動駕駛中央控制器開發等。
雖然節奏可能慢幾拍，但毫無疑問，智能汽車產業的價值鏈正在向消費电子行業演變，即整機企業逐漸掌握核心的軟件和工程能力。
在華為心聲社區，多位員工也表達了類似擔憂，“智能汽車時代產業會越來越傾向於集中，廠商數量會減少，寡頭垄斷應該是一個趨勢，成為核心器件供應商的會不會是一個偽命題”、“就像蘋果一樣，後面新能源車都在構建自己核心開發和技術能力，或者是自動駕駛，或者是三電管理。”
如果華為堅持做智能網聯增量部件提供商，其面臨的很可能是，跟隨整車企業的研發走勢，不斷調整業務邏輯，同時，在行業價值重塑的過程中，做出整車企業難以迴避的核心技術。
華為不造車的三年之限
美國商務部的芯片制裁令、榮耀手機業務剝離……華為在2020年經歷了多輪業務風暴，急需穩住陣腳，理順業務局面。而此時樹一個造車的招牌，勢必會讓其長久接受輿論炙烤。
另一方面，華為也已經與國內一眾整車廠商，包括北汽、廣汽、上汽、比亞迪、寶駿、東風、一汽等車企建立了合作關係，聯合實驗室、技術開發等項目，都已經成型且在常態推進，而貿然涉入整車，也會引發行業合作車企的劇烈反彈。從這一角度看，華為發布“重申不造車”的決議不難理解。
2019年5月，華為成立汽車BU，團隊、產品和技術，到今年，已經開始陸續上車。再用3年時間，這些技術和產品也會跟隨車企走完一個新的項目周期。
北汽新能源總經理馬仿列曾在去年的採訪中，解讀過與華為的合作，北汽與華為已經共同建立了1873戴維森創新實驗室，“以創新實驗室作為平台，將華為的5G技術，以及這幾年在自動駕駛、人工智能等方面所集成的未來用於智能網聯的無人駕駛技術，集成到ARCFOX平台。”
不難看出，這場合作，不僅限於此前的汽車映射方案HiCar和5G模組的小部件合作，而是集成華為智能網聯的整套技術。
在今年10月30日，華為將這一合作模式系統化，發布智能汽車解決方案HI，旨在以全棧的智能汽車解決方案與車企深度合作。據介紹，未來採用華為智能汽車解決方案的車輛，車上將貼上HI的LOGO。直白一點說，在與華為HI的合作中，車企已經趨近於“代工”。而除了北汽新能源，長安汽車也在日前宣布，與華為和寧德時代聯合創建全新汽車品牌。
華為雖然不造整車，但將在這些深度合作的項目中，積累到完整的整車技術經驗。3年乃至5年過後，如果華為複製當年的智能手機路徑，切入整車市場，則是一條順暢的商業路徑。
當然，不能忽視的是，在智能手機戰場上，小米為了避開蘋果手機鋒芒，選擇了中低端市場為切入點，這導致其一系列的技術投入和高端化嘗試都被延後。而華為則憑藉技術壁壘，順勢收割高端手機市場。
但是在智能汽車領域，國內的蔚來、理想、小鵬汽車，無一例外，都直接盤踞在30萬元-50萬元的中高端汽車市場，而且，仍然在通過技術和服務投入，將品牌定位向上拉升。
可以預見，如果華為待到“時機成熟”，切入整車，面臨的可能不再是收割，而是血戰。
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