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超豪華品牌再次向電氣化妥協。
“瑪莎拉蒂將在未來5年全面實現電氣化。”近日，瑪莎拉蒂首席執行官達維德·格拉索（Davide Grasso）在接受意大利媒體《米蘭財經日報》（Milano Finanza）採訪時表示：“旗下所有車型都將電動化轉型，要麼是混合動力，要麼是純電動。”
格拉索透露，瑪莎拉蒂的新款SUV車型Grecale將於2021年發布，同時提供傳統燃油版引擎和混合動力兩種版本。另外，新款Gran Turismo和Cabrio車型也將實現電氣化，Grecale的純電動版本預計將在後續階段推出，為“五年實現全線產品電氣化”的目標鋪路。
瑪莎拉蒂不是第一次對外展現其電動化野心了。今年早些時候有外媒透露，瑪莎拉蒂計劃為旗下6款車型提供純電動版本。瑪莎拉蒂產品規劃經理Alessio Barausse表示，將掀起一場“純電動汽車革命”。到2025年時，瑪莎拉蒂預計將新能源汽車數量提升至30款，爭取全球銷量達到65萬輛。
源於競速的瑪莎拉蒂，一直將內燃機視為“靈魂”。2019年，瑪莎拉蒂北美CEO Al Gardner在接受採訪時曾表示：瑪莎拉蒂永遠不會捨棄內燃機，也不會成為全電動化品牌，“沒有一款純電動的新能源汽車能夠提供內燃機的駕駛樂趣，而駕駛樂趣是車主選擇瑪莎拉蒂的重要因素，這甚至可以被稱為是一種‘原始的情懷’。”
不過，隨後的發動機斷供事件，卻不得不倒逼瑪莎拉蒂放棄“靈魂”，轉向電氣化。
2019年底，瑪莎拉蒂與法拉利終止了發動機合作協議，後者宣布將在未來幾年結束為前者供應發動機。
雙方從2002年就啟動了發動機共享計劃，法拉利發動機也成為不少消費者購買瑪莎拉蒂的原因。不過近年來隨着瑪莎拉蒂的銷量接連下滑，法拉利通過向其提供發動機可獲取的利潤逐漸縮水。
據FCA集團財報显示，2018年瑪莎拉蒂全年銷量僅為3.65萬輛，同比下滑21%；2019年共銷售2.6萬輛，同比下滑26%。而到了今年，截至上半年結束，瑪莎拉蒂的銷量僅為7000輛。
而據此前國外利潤研究報告显示，法拉利的單車利潤高達8萬美元。因此，把產能騰出來自用，遠比向外出售發動機來得更掙錢。按照規劃，到2022年法拉利計劃增加多達15款新車，預計該公司的年產量將從目前的8000輛左右的水平增長到10000輛以上。
而“失去“法拉利援手的瑪莎拉蒂，在營收穫利上則面臨更大的壓力。
2018年，瑪莎拉蒂凈營業收入降至26.63億歐元，與2017年的40.58億歐元相比，下滑了34%；同時調整后的息稅前利潤為1.51億歐元，同比大幅下跌73%。2019年，瑪莎拉蒂調整后的息稅前利潤降至-1.99億歐元。
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銷量下滑，利潤受挫，瑪莎拉蒂在中國市場的銷售網絡也在逐漸萎縮。2017年據媒體報道，甚至有瑪莎拉蒂4S店打出了“歡迎微商拍照，一次200元”的標語。
隨着電氣化浪潮的到來，超豪華品牌光鮮亮麗的外衣正在消失。
近年來，電機出色的加速性能讓人印象深刻，“百公里加速4秒內”的成績對於電動汽車來說已經不是難事。超豪華品牌引以為傲的發動機性能優勢，正在被電動汽車蠶食和取代。
此外，特斯拉橫空出世，“軟件定義汽車”呼聲漸高，外界對於汽車的關注點逐漸從發動機、扭矩與舒適度向智能化、自動駕駛轉移。
曾經宣稱“永遠不會生產電動汽車”的超豪華品牌們也紛紛轉舵。據未來汽車日報（ID：auto-time）不完全統計，瑪莎拉蒂、賓利、法拉利、勞斯萊斯等超豪華品牌都對外宣布了各自的電氣化規劃。
其中，法拉利堅持開發混合動力車型，並規劃在2022年前，品牌銷售的所有車型中實現60%為混動車型。今年上半年，有外媒報道稱法拉利首款電動跑車將在2025年後問世，從流出的專利圖中看出，這將是一款四輪驅動雙座電動汽車。
而阿斯頓·馬丁則選擇混動與電動化並舉的舉措，根據其2017年發布的規劃，阿斯頓·馬丁將獨自開發並掌握電動和混動技術，同時預計到2030年，品牌旗下純電動車將佔其總銷量的1/4，其他將是混動車型。
勞斯萊斯CEO托斯滕·穆勒·奧特沃斯（Torsten Müller-Otvös）曾於2014年明確表示不會做電動版車型，但4年後他就改口稱“電氣化才是勞斯萊斯的未來。”
賓利也視電動化轉型為機遇。根據規劃，該公司在2023年底前將實現全系車型擁有混動版本可選，並在2025年推出首款純電動量產車型。
FCA首席執行官麥克·曼利（Mike Manley）表示：瑪莎拉蒂將為新產品規劃投資超過25億歐元，以恢復銷量增長和盈利。
關於未來，瑪莎拉蒂持樂觀態度，曼利預計2020年會是瑪莎拉蒂虧損的最後一年，他表示：“到2025年，或許更早，瑪莎拉蒂應該可以實現15%的營業利潤率目標”。
然而轉型期漫長，投入電動化是一件燒錢的事，並且短期內難見回報。在電氣化的競技場中，超豪華品牌們延續奇迹恐怕不是一件易事。
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